Amateurfunk aus den Zonen Deutschland und Berlin in der Nachkriegszeit – Berlin Rosienenbomber

Es war eine schwierige Zeit nach dem Ende des 2. Weltkrieges war in den Besatzungszonen Deutschlands jeder Funkbetrieb durch das Kontrollratsgesetz Nr. 76 verboten. Bei eingefleischten Funkamateuren, als Soldaten oder Vertriebene aus Krieg und Gefangenschaft zurückgekehrt, war jedoch der Drang „in die Luft zu gehen“ schnell wieder größer, als sich an das Verbot zu halten. Eine Keimzelle der deutschen Amateurfunkbewegung war der sog. inoffizielle Samstag-Abend-Club, der von ehm. DASD-Mitgliedern im April 1946 in Stuttgart gegründet wurde. Im Sommer 1946 gab es eine erste offizielle Genehmigung zur Gründung eines Radioclubs in der Amerikanischen Besatzungszone, der alle funktechnisch interessierten Kreise aufnehmen sollte. Der Württembergisch-Badische-Radioclub (WBRC) beinhaltete auch eine Sektion „Kurzwelle“, in der sich die sendenden Amateure halboffiziell organisierten und unter die reinen Hörer mischten. Der WBRC war für die SBZ/DDR insoweit wichtig, da der Verein eine erste einheitliche Rufzeichenordnung installierte, die auch die SBZ und Berlin bedachte. In Anpassung an die Internationale Fernmelderegelung von Atlantic City von 1947 teilte man die deutschen Zonen nach Postleitzahlen in Distrikte auf, wobei Berlin den Präfix DA/DK 7 und die SBZ DA/DK 8 zugeteilt kam. Alle im Geheimen ausfindig gemachten Amateure wurden aufgefordert, sich diesem System zum 31.12.1947 anzuschließen. Die QSL-Karten wurden dabei über eine Stuttgarter Postfachadresse vermittelt . Eine Verschmelzung der einzelnen Vereine über die Besatzungszonen hinaus war nicht möglich, jedoch bildete sich in der Britischen Besatzungszone ein Deutscher Amateur Radio Club DARC/BZ, dem dann ein DARC Württ. Baden aus Teilen des stark von Kurzwellenhörern dominierten WBRC folgte. Die Situation in der SBZ In der SBZ war die Situation ungleich schwieriger, da die neuen Machthaber dem Amateurfunk kritisch gegenüber standen und auch an ihre Militärangehörigen keine Genehmigungen herausgaben. Seit 1947 gab es hier lose Interessenverbände, wobei sich Ende 1947 ein erster Radioklub in Brandenburg gründete, der zuvor durch die SMAD in Karlshorst von Major Mulin genehmigt worden sein soll. Inwieweit dies ein unabhängiger Verband, wenn auch auf lokaler Ebene war, muss leider offen bleiben, da bisher keine Dokumente dieser Zeit aufgetaucht sind. An  Amateurfunk war jedoch nicht zu denken, vielmehr war Konspiration wichtig, wollte man trotz Verbots seiner Leidenschaft nachgehen. Das vermutlich frühste noch nachweisbare Dokument ist auf den 7. Mai 1948 datiert. Zwei Amateure bekundeten in einer Unterredung mit einem örtlichen Vertreter des Kulturbundes die Absicht, „einen Radioamateurklub für die sowjetische Zone und den sowjetischen Sektor von Berlin zu gründen“, wie der vermutlich für die Region zuständige Funktionär des Kulturbundes, Reichwald, in einem Brief an den Bundessekretär Heinz Willmann schrieb. „Da es im sowjetischen Sektor eine ganze Reihe von Radioamateuren gibt, diese aber völlig ohne Kontrolle und ohne Anleitung arbeiten, was eine gewisse Gefahr bedeutet, ergibt sich die Notwendigkeit, für diese einen gewissen organisatorischen Rahmen zu finden. Diese beiden Herren haben bisher vergeblich versucht, jemanden zu finden, der ihre Sache unterstützt. Ihr Wunsch war, im Rahmen des Kulturbundes als Radioamateurklub lizensiert zu werden.“ Die Antwort Willmanns vom 19. Mai 1948 war kurz und ablehnend, da die Aufnahme eine Radioklubs im Rahmen des Kulturbundes „vollkommen aus dem Aufgabenbereich“ der Organisation falle. Bei den „beiden Herren“ handelte es sich um Werner Schütze und Edgar Krause, die es natürlich nicht bei der reinen Suche nach einer offiziellen Betätigungsform beließen, sondern selber im Äther aufzufinden waren. Krause war einer der Schlüsselpersonen im Ostsektor der Stadt und unter den Rufzeichen DA 7 RA und DK 7 RA als „Peter near Berlin“ am Funken, durchaus auch bekannt bei der damaligen Deutschen Wirtschaftskommission für die sowjetische Besatzungszone (DWK) – Hauptverwaltung Post- und Fernmeldewesen (HVPF), mit deren Abteilungsleiter für das Gebiet Funk, Friedrich Wilhelm Fußnegger, er angeblich eng befreundet war. Diese „Freundschaft“ beschreibt die paradoxe Situation und unterstreicht die Grauzone, in der sich die Amateure befanden. So ist es nämlich Fußnegger, der in einer handschriftlichen Aktennotiz vom 24. August 1948 einen „Bericht betr. Schwarzsender“ verfasste und darin auch DK 7 RA als Rufzeichen, sowie Bestrafungen ausgehobener Schwarzsender erwähnte. „[…] Auch in der Zone ist eine größere Anzahl Amateure aktiv. Über deren Tätigkeit ist nur indirekt etwas festzustellen da Berlin für diese Stationen meist in der toten Zone liegt. Aus den Rufen ausländischer und westdeutscher Stationen und den Rufzeichen kann man etwa entnehmen dass trotz der Verhaftungen noch etwa 30-50 Stationen arbeiten. Nach den Angaben der Leitung des DARC [gemeint ist vermutlich der DARC/BZ] sind bisher in der Ostzone mindestens 20 Personen verhaftet worden und haben hohe Freiheitsstrafen erhalten.“1948 waren in der SBZ also rege Aktivitäten zu verzeichnen. Die Reaktion der SMAD gegenüber Anfragen zu Clubgründungen war recht ambivalent. Was kurz zuvor noch lokal erlaubt wurde, erfuhr jetzt Absagen bis zur Ablehnung und Verfolgung. Eine Gruppe von Funkamateuren aus Sachsen stellte den Antrag, einen DARC/Ostzone gründen zu wollen und bekam eine Absage. Im Mai 1948 wurde der Antrag nach einem DARC-Thüringen nicht nur abgelehnt, sondern es erfolgten auch Hausdurchsuchungen und Verhaftungen. Fußnegger nahm vermutlich hierauf . Mit den Rufzeichenpräfixen DA und DK, die schon vor 1949 parallel genutzt wurden, hielten sich die meisten Ostdeutschen Illegalen an den gemeinsamen Rahmen aller deutschen Funkamateure. Auch verlegte sich die SMAD kurzfristig darauf, selber im Bereich der Funkamateure tätig zu werden und via eine Station in Ost-Berlin Propaganda zu senden. 

Dazu kam der Willen der Sowjetunion die Westzonen in Berlin von der Versorgung abzuschneiden. Was zu dieser Zeit mit dem Funkbetrieb in Berlin war habe ich noch nicht herausbekommen.

Dieses Geheimunternehmen brach den Willen der Sowjets

US-General William H. Tunner organisierte die Luftbrücke, die West-Berlin versorgte. Zu Ostern 1949 demonstrierte er seine Macht, um die Sowjetunion zum Ende der Blockade zu bewegen.Wlliam H. Tunner war kein Mann der leisen Worte. Als ihn US-Militärgouverneur Lucius D. Clay fragte, ob er die Versorgung der blockierten Westsektoren von Berlin übernehmen könne, lautete die Antwort: „Wir können alles jederzeit überallhin transportieren.“ Tunner bekam den Job zu organisieren, die es bis dahin gegeben hatte.

„Ihr Völker der Welt, Ihr Völker in Amerika, in England, in Frankreich, in Italien: schaut auf diese Stadt und erkennt, dass Ihr diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben dürft, nicht preisgeben könnt.“

Diese Worte Ernst Reuters haben sich ins Gedächtnis gebrannt. Sie stehen synonym für den Aufruf, die seit dem 24. Juni 1948 wegen der russischen Blockade Berlins bestehende Luftbrücke fortzuführen. Was nicht ganz der historischen Wahrheit entspricht: Der Oberbürgermeister forderte am 9. September 1948 vor dem Reichstag vielmehr, kurz nach Zerschlagung des Stadtparlaments Berlin nicht der Sowjetunion preiszugeben.

Am 24. Juni 1948 begann eine der heißen Phasen des Kalten Krieges. Die Sowjetunion blockierte West-Berlin. Schnell war klar: Nur aus der Luft konnten die Alliierten die Eingeschlossenen mit dem Nötigsten versorgen. Die fast irrwitzige Aktion der Luftbrücke begann – und wurde zum prägenden Erlebnis für die Deutschen.
 

Kann man eine ganze Stadt als Geisel nehmen? Natürlich – davon zeugen unzählige Belagerungen in der Weltgeschichte. Aber dass man auch eine halbe Stadt in Geiselhaft nehmen könnte, hatte sich niemand vorzustellen vermocht. Bis zum 24. Juni 1948, dem Beginn der elfmonatigen Blockade West-Berlins.

In der Nacht zu jenem Donnerstag vor 60 Jahren stellten die Sowjets die Stromversorgung des amerikanischen, des britischen und des französischen Sektors der ehemaligen Reichshauptstadt ab. Am nächsten Morgen wurden der Güterzugverkehr und die Binnenschifffahrt unterbrochen sowie die Fernstraßen nach Hamburg, Hannover und Nürnberg. Den Grund gab eine scheinbar unverdächtige Meldung an, die der „Allgemeine Deutsche Nachrichtendienst“ nur kurz zuvor herausgab. Die von der SED beherrschte Nachrichtenagentur teilte mit: „Die Transportabteilung der sowjetischen Militärverwaltung sah sich gezwungen, aufgrund technischer Schwierigkeiten den Verkehr aller Güter- und Personenzüge von und nach Berlin morgen früh, sechs Uhr, einzustellen.“ 

 

Für die folgenden 322 Tage, bis zum 12. Mai 1949, war der Waren- und Personenverkehr von Westdeutschland in die westlichen Sektoren Berlins unterbunden. Die Berliner Blockade sollte als die „erste Schlacht des Kalten Krieges“ bekannt werden. Denn die USA, Großbritannien und Frankreich entschieden sich, in einer einzigartigen Kraftanstrengung nicht nur ihre eigenen Truppen in der eingekreisten Teilstadt per Transportflugzeug zu versorgen, sondern die rund zwei Millionen Einwohner ihrer Sektoren gleich mit. Das bedeutete, dass täglich deutlich mehr als tausend Tonnen Lebensmittel eingeflogen werden mussten, außerdem ein Vielfaches davon an Kohle zur Strom- und Gaserzeugung.

„Unsere Bürger fragen nicht nach den Kosten“

Nach elf Monaten gaben die Sowjets ihren Erpressungsversuch auf; die Luftbrücke aber dauerte sogar noch bis über das offizielle Ende der Blockade hinaus an, bis in den Herbst 1949 hinein. Bei etwa 280.000 Flügen wurden insgesamt mehr als zwei Millionen Tonnen Fracht eingeflogen.

Es war die größte humanitäre Hilfsaktion aller Zeiten. Die „New York Times“ brachte es am 4. Juli 1948 auf den Punkt: „Eine Luftbrücke ist ein kostspieliger Weg zur Versorgung Berlins. Aber in einem Notstand fragt man in unserem Land, dessen Bürger man ,Geldjäger‘ oder ,dollargierig‘ schimpft, nicht nach den Kosten. Wir fragen nur: ,Was wird gebraucht?‘ Und wenn wir die Antwort haben, heißt es: ,Okay, dann mal los‘.“ 

Dieser Vorschlag war der einzige Ausweg

Auch wenn die drei West-Sektoren vom Umland und dem sowjetischen Sektor keineswegs komplett abgesperrt waren, es zwar Kontrollen gab, aber keine Zäune oder gar Mauern wie nach 1961, setzten die Sowjets und ihre deutschen Handlanger in der SED die West-Berliner massiv unter Druck. Ihr Ziel war es, die Alliierten zum Abzug und damit zur Aufgabe ihrer 1945 festgelegten Rechte zu zwingen – die alliierten Soldaten sollten ausgehungert, die West-Berliner sollten gegen sie aufgehetzt werden.

Beides misslang – dank dem ungeheuren Engagement ungezählter Piloten, Mechaniker und Logistik-Experten sowie der Unterstützung durch das amerikanische, vor allem aber durch das vom Krieg ungleich mehr geschädigte britische und französische Volk. Und dank des Durchhaltewillens der West-Berliner, die Stalins Erpressungsversuch sofort durchschauten. 

 

Die Luftbrücke hat mehrere „Väter“: Der britische Air Commodore Rex N. Waite hatte schon vor der sowjetischen Blockade Berlins die verrückt scheinende Idee gehabt, mit Flugzeugen genügend Güter nach Berlin zu fliegen, um nicht nur die alliierten Truppen, sondern auch die West-Berliner zu versorgen. Der US-Militärgouverneur für Deutschland, General Lucius D. Clay, erkannte, dass Waites Vorschlag der einzige mögliche Ausweg war – seine Vorgesetzten in Washington hatten ihm zuvor signalisiert, dass ein gewaltsamer Durchbruch mit Panzern und Lastwagen von der US-Zone nach West-Berlin nicht genehmigt werden würde.

 

„Wir können alles jederzeit überallhin transportieren“

Die Organisation der Luftbrücke übernahm so schnell wie möglich General William H. Tunner, der wichtigste Lufttransport-Experte der US Air Force. Er hatte 1942 die Versorgung der chinesischen Verbündeten der Alliierten im Kampf gegen das japanische Kaiserreich mit einer Luftbrücke über den Himalaja hinweg verwirklicht. Als „The Hump“ ist dieser bis dahin für unmöglich gehaltene Coup bekannt und berühmt geworden. Doch noch schwieriger war es, Berlin zu versorgen. Tunner reagierte ganz typisch – er versprach Clay einfach: „Wir können alles jederzeit überallhin transportieren.“ Und setzte dieses Versprechen konsequent um. Berühmt-berüchtigt war bei seinen Untergebenen Tunners Satz: „Wenn ich 20 Stunden am Tag arbeite, dann könnt ihr wohl 16 Stunden arbeiten.“

Ebenso wichtig wie die alliierten Befehlshaber aber war Ernst Reuter, der von den Sowjets abgelehnte rechtmäßige Oberbürgermeister von ganz Berlin. Er sagte seinen alliierten Gesprächspartnern zu, dass die West-Berliner nicht auf die Seite der Kommunisten überlaufen würden – und er behielt recht. Sein Satz: „Ihr Völker der Welt, schaut auf diese Stadt!“ wurde legendär. Reuter sprach diese Worte am 9. September 1948 zu Hunderttausenden Menschen, die sich vor dem zerstörten Reichstag versammelt hatten. Es war die Geburtsstunde des freien und demokratischen Deutschland.

Auch als die Sowjetunion im Juni 1948 mit der Blockade Berlins den Abzug der drei Westmächte aus der geteilten Stadt erzwingen wollten, war er der richtige Mann am richtigen Ort.

 

Fast 40 Flugzeuge kommen. Dies reicht aus, um die Luftbrücke noch einmal mit den Original-Zeitabständen nachzustellen, begleitet von mehrtägigen öffentlichen Veranstaltungen sowie Schul- und Jugendprojekten. Zum ersten Mal in der Geschichte wird die Luftbrücke für die heutige Generation sichtbar und erlebbar sein. An den historischen Luftbrücken Flughäfen in Wiesbaden-Erbenheim, Faßberg, Jagel und in Berlin werden Crews und Maschinen dem Publikum ganz nah zur Verfügung stehen. Es wird eine „Luftbrücke zum Anfassen“. 9 Tage – von Montag, 10. Juni (Pfingstmontag) bis Montag, 17. Juni 2019. 

 

 
Zahlreiche Versorgungsflugzeuge auf einem Flugplatz im Jahr 1948
Zahlreiche Versorgungsflugzeuge nach der Landung auf dem Flugplatz in Berlin Gatow im Jahr 1948. Foto: UPI/Archivbild
Quelle: dpa-infocom GmbH
 
70 Jahre nach Ende der Luftbrücke sollten die Rosinenbomber wieder über Tempelhof fliegen. Doch die Umsetzung der großen Pläne gestaltet sich schwierig: Das Fest in Tempelhof ist erstmal abgesagt.

Das Fest zum 70. Jahrestag des Endes der Luftbrücke in Berlin ist geplatzt. Eine Landung historischer Maschinen auf dem Flughafen Tempelhof und ein dazugehöriges Fest sind aus gesetzlichen Gründen nicht möglich, wie die Veranstalter und die Umweltsenatsverwaltung am Freitag erklärten. Die Pläne seien nicht mit dem Tempelhof-Gesetz vereinbar. Ob die Flugzeuge wie ursprünglich angedacht am 15. und 16. Juni das Brandenburger Tor und den Flughafen Tempelhof überfliegen werden, steht noch nicht fest. Ein entsprechender Antrag sei noch in Bearbeitung, sagte Mitinitiator Thomas Keller.

 

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